Catalin Drula, deputat USR, arata intr-o explicatie mai lunga cum "nu ursii ne-au lasat fara autostrazi, ci PSD". Iata ce a constatat acesta, dupa ce a analizat cum a evoluat constructia unui lot din A1.
Redam integral mai jos mesajul alesului.
"Cred ca cea mai trista poveste din infrastructura rutiera romaneasca este cea a tronsonului de 9km lipsa din Autostrada A1: Lugoj-Deva lot 2, sectiunea E, cea cu "tunelurile pentru ursi".
Este o poveste mai lunga, dar sper sa va ajute sa intelegeti de ce nu avem autostrazi, asa cum ne-am dori cu totii. Ca sa nu fie si mai lunga, am trecut peste zeci si sute de momente in istoria aceasta de 13 ani a autostrazii cu declaratii si actiuni iresponsabile sau mincinoase ale decidentilor zilei si am incercat sa condensez, sa ramana doar faptele.
In aprilie 2012 s-a scos la licitatie “Proiectare si executie Lugoj-Deva Lot 2”: 29km de la Traian Vuia la Holdea.
Solutia tehnica de traversare a dealurilor dintre Mures si Bega, gandita in studiul de fezabilitate din 2008, era o mare sapatura (un debleu) cu adancime maxima de 40-50m si latime de sute de metri a excavatiei la partea superioara.
Aceasta solutie a fost ulterior, in 2012-2013, inlocuita cu traversarea zonei prin tuneluri in lungime de 2km, lasand intacta zona puternic impadurita de la suprafata. E vorba de faimoasele tuneluri “pentru ursi” (care de fapt sunt pentru masini).
Trebuie spus ca tunelurile sunt o solutie fireasca si din punct de vedere tehnic. Putem vedea asta si in tarile din jurul nostru. Bulgaria are tuneluri, Grecia are tuneluri, Serbia are tuneluri, chiar si Ungaria are tuneluri pe autostrazi. Atunci cand inginereste este solutia de bun-simt, nu facem enorme sapaturi ca la o cariera deschisa, doar pentru a evita cu orice pret tunelurile.
Inca de la momentul lansarii licitatiei in 2012, cei de la Ministerul Transporturilor si de la CNAIR au stiut ca urmeaza emiterea unui Acord de Mediu care va impune alte solutii tehnice, dar au dat inainte cu licitatia.
Licitatia a fost finalizata abia in octombrie 2013 (!!!) prin semnarea contractului cu italienii de la Salini pentru suma de 562 milioane lei, adica 52% din valoarea pe care CNAIR o estimase (1,08 miliarde). Imediat dupa semnarea contractului, in luna decembrie 2013 a fost emis formal de agentia pentru mediu si Acordul de Mediu care obliga la construirea unor tuneluri.
Contractul s-a nascut astfel mort din start, adica de la sfarsitul lui 2013, pentru ca el a fost semnat pentru construirea autostrazii prin sapaturi si, imediat dupa semnare, a aparut obligativitatea legala de a construi tuneluri.
Diferenta de pret intre cele doua solutii este de 800 de mil lei. Cum contractul fusese semnat pe 560 de mil lei, o aditionare de 800 de mil de lei nu se putea face fara o noua licitatie, conform legii.
Directiva europeana pe achizitii publice numeste asta o “modificare substantiala” care trebuie supusa unei noi proceduri concurentiale. Teoretic suna bine: ne protejeaza de “acte aditionale” si umflari de contracte “cu dedicatie”. In practica, si mai ales in practica romaneasca care e probabil cea mai stricta din Uniune (aceeasi directiva e implementata in multe feluri in statele membre), asta inseamna pe multe contracte de infrastructura legarea sireturilor si acel faimos “cu mai mult de 10% nu putem creste valoarea contractului”. Cand combini asta cu contracte foarte prost pregatite SAU cu proiecte mari (proiectele mari au un grad mare de neprevazut prin natura lor, fie ca vorbim de Big Dig din Boston, de gara din Stuttgart sau de alte mega proiecte - birocratii din Bruxelles si juristii nu inteleg asta) - rezultatul inseamna mega-blocaje si pierderi de miliarde de euro de oportunitate, in numele salvarii “concurentei” si “competitiei” si a obtinerii unor avantaje de pret care sunt infime fata de pierderile din intarzieri. Personal, cred ca acest sistem trebuie reformat in sensul libertatii economice si contractuale pentru entitatile publice. Riscurile de frauda pot fi gestionate prin control si selectia personalului, nu prin astfel de reguli rigide care nu au legatura cu realitatea derularii unor mega-proiecte.
Revenind la contractul Lugoj-Deva, inca din acel inceput nefast al sau din iarna 2013-2014, solutia nu se contura a fi decat una singura: executarea a unei bucati cat mai mari din contract astfel incat sa nu se depaseasca semnificativ valoarea licitata. Si scoaterea din contract a bucatii de 3-4 km exorbitanta, cea cu tuneluri, pentru a o licita separat.
In linii mari acesta a fost planul in 2014-2016 si cele mai mari progrese s-au facut in anul 2016 spre aceasta solutie. La sfarsitul lui 2016 erau executati aproape in intregime 20 din 29km ai autostrazi (sectiunile A, B, C, D) si gata de deschidere in trafic 17km intre Traian Vuia si Margina (s-au deschis in februarie 2017).
Pentru cei 9km care nu erau inceputi (si care sunt neatinsi si acum), adica sectiunea E, se facuse o impartire:
- in subsectiunea E1 de aprox. 6km care putea ramane in contractul cu Salini si
- subsectiunea E2, cea foarte scumpa cu tuneluri care trebuia scoasa din contract.
Pentru E1 - cei 6km - totul era gata pentru lucrari: exproprieri efectuate, proiect tehnic aprobat, autorizatii si avize - doar trebuia emisa autorizatia de construire si ordinul de incepere a lucrarilor.
Pentru E2, cea care urma sa fie scoasa din contract, Salini a elaborat un proiect tehnic pentru tuneluri care era in faza avansata. (Daca a fost o idee buna sa pui antreprenorul cu care NU vei construi tuneluri sa faca proiectarea tunelurilor, e o chestiune separata. Parerea mea este ca a fost o greseala aceasta decizie din 2014).
Aceasta era asadar situatia la inceput de 2017 cand conducerea de stat s-a schimbat, a venit PSD la putere.
De aici lucrurile au luat-o pe o panta complet nefavorabila. Noua conducere a CNAIR si MT nu a mai dorit sa continue contractul pentru restul de executat din sectiunea D (5%) si pentru sectiunea E1. A urmat un spectacol dizgratios cu numeroase vizite pe santier si umilirea ritualica a constructorului si nimic constructiv pentru progresul contractului.
Oprirea contractului in acel punct ar fi insemnat abandonul la 60% din valoarea contractata initial. Ceea ce era cu totul alta intelegere decat cea din debutul contractului, pe care am mentionat-o mai sus: executarea lucrarilor pana la valoarea initial contractata si scoaterea din contract doar a acelei sectiunii foarte complicate si scumpe cu tuneluri. Evident, constructorul nu a fost de acord cu solutia.
CNAIR si MT au ales atunci solutia abuziva a unei rezilierii unilaterale, in luna iulie 2017. De aici lucrurile au mers in instanta, respectiv la Tribunalul de Arbitraj de la Paris.
Intre timp si in paralel, DUPA 2 ANI DE PAUZA, in iulie 2019, a fost scoasa la licitatia toata partea de contract ramasa neexecutata. Cu tuneluri de data aceasta, dar fara un proiect tehnic de executie la baza pentru tuneluri pentru ca acesta a ramas la Salini.
Licitatia nu este incheiata nici astazi si urmeaza sa fie ANULATA in curand. De ce?
Pentru ca Salini a castigat devastator arbitrajul international:
- daune-interese de 232 milioane lei
- cheltuieli de judecata de 2 milioane de lire sterline, 3 milioane de lei, 142 mii de dolari
- anularea rezilierii abuzive si repunerea contractului in vigoare.
Era previzibil rezultatul? Foarte previzibil!
Asadar in curand se va relua contractul cu Salini, dupa 4 ani de pauza in care nu s-a intamplat nimic. Iar pentru zona cu tuneluri care NU va fi facuta de Salini suntem tot in pom si nu avem nici macar o licitatie in curs.
Va dati seama de enormitate? 4 ANI PIERDUTI ABSOLUT DEGEABA pentru acest proiect. Pentru mine si pentru cei care urmarim indeaproape proiectele este si mai dureros, pentru ca consecintele acestor actiuni iresponsabile si idioate sunt previzibile. Dar abia dupa ani de zile devin evidente si public.
Aceasta este povestea trista a autostrazii A1 care a avut ghinionul sa incapa pe mana unor nepriceputi. Si pana nu vom avea oameni cu minte si suflet care sa se ocupe de aceste proiecte, astfel de povesti se vor tot repeta.
Nu “scoaterea la licitatie”, nu umflarea de muschi prin fata camerelor TV, nu P.R.-ul “pe santiere” face autostrazi. Asezarea proiectelor pe baze solide si gestionarea lor de oameni cu cap face autostrazi", a scris Drula.
E-JURIDIC.RO
